(10) Comentarii

In baza scopului elaborararii anexei nr 3 si in vederea complexitatii a unui process de validare a certificat-ului de pilot .

Propun completarea la punctul 9 cu litera(h) cu urmatorul cuprins:

"(h) prevederile la litera (a) ii este recunoscuta experienta precedenta in cazul ca se regaseste in
SECŢIUNEA I – Generalităţi
ARA.FSTD.100 Procedura de evaluare iniţială
ARA.FSTD.110 Eliberarea unui certificat de calificare a FSTD (b) AAC poate accepta un certificat de calificare FSTD eliberat de către autorităţile aeronautice din statele-membre ale Uniunii Europene, conform prevederilor Regulamentului (UE) nr.1178/2011.
si,
SUBPARTEA K – EXAMINATORI
SECŢIUNEA 1 – Cerinţe comune
FCL.1000 Certificate de examinator
Examinatorii certificaţi, conform prevederilor Regulamentului (UE) nr.1178/2011, de către autorităţile aeronautice din statele-membre ale Uniunii Europene pot fi acceptaţi de către AAC pentru a desfăşura teste de îndemânare, verificări ale competenţei sau evaluări ale competenţei personalului navigant din Republica Moldova.

Daca la momentul prezentarii testului de indeminare sunt atasate si documentele necesare ce corespund "Procedurei simplificată de acceptare stabilită de AAC." pentru acceptarea FSTD si TRE ului,

Atasez ca referina fisierul.

In baza scopul - ui elaborararii anexei nr 3 si complexitatii a unui process de validare a certificat-ului de pilot.
Propun modificarea :
HG 204 din 25.03.202 , Subpartea K - Examinatori , Sectiunea 1, 2.(d) attasez Referinta Nr.1.png
In scopul c

Luand in considerare ca Republica Moldova nu are nici o scoala pentru urmarea cursurilor CPL, termenul "Licenta de Pilot Comercial emisa de Republica Moldova" este unul absolut absurd, cum poti emite ceva ce nu produci? Acest proces ar trebui sa fie scurtat cu o simpla validare, si atat. Deasemenea, ca detinator de ELP level 6(valabil nelimitat), este absolut absurd ca dupa obtinerea certificatului lingvistic intr-o tara EASA, in care limba de stat e engleza, si fiind examinat de un vorbitor de engleza nativ, sa fiu obligat sa imi "dovedesc" inca odata compententa lingvistica doar pentru a zbura pe aeronave ER.

În Republica Moldova nu este nici o organizație de pregătire a piloților care sa aibă aprobate programele de pregătire pentru obținerea Licenței de Pilot Comercial (CPL), obținerea calificării de Zbor Instrumental (IR), obținerea calificării pentru avioane bimotor (MEP/MEP-IR) sau pentru a putea obține examenele teoretice ATPL (Airline Transport Pilot License). La fel, la noi în tară nu exista un instructor calificat pentru a oferi training pentru IR sau MEP și nu exista nici măcar o organizație de pregătire care sa dețină un avion bimotor pentru calificarea MEP sau o aeronava de tip complex pentru licența CPL. Astfel, în Moldova nu poate fi pregătit nici un singur pilot de linie care sa poată opera aeronave pentru transport de pasageri.
Marea majoritate a piloților care operează în Republica Moldova au și licență EASA și sunt nevoiți sa mențină validitatea calificărilor în ambele licențe. Aceasta presupune dublarea tuturor proceselor administrative legate de revalidarea calificărilor. Astfel, procesul de validare nu reprezintă facilitarea “liberei circulații a piloților”, ci din contra, reprezintă în sine cel mai mare impediment la mobilitatea personalului aeronautic, care provoacă aceste “întârzieri inutile”, care limitează foarte mult oportunitățile de angajare a piloților în cadrul companiilor aeriene din Moldova. Pare exagerat ca intr-o țară în care nu există nici o metoda de obținere a trainingului pentru licența de pilot de linie, dar care are totuși aspirații de integrare europeană sa nu recunoască licențele emise de către autoritățile aeronautice civile din statele membre ale Uniunii Europene și ale Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, în care oricum iși fac sau au făcut recent studiile marea majoritatea a noilor piloți din Republica Moldova.

Necesitatea modificării HG 204/2020 devine iminentă în viitorul aviației RM, pentru a facilita dezvoltare atât transportului de persoane cât și a echipajului navigant.
Piloții deținători de licență EASA fiind impuși să valideze asemenea licența RM, care necesită un alt control medical, aceștia deținând deja unul european, un alt skilltest în prezența unui examinator MD, cu toate ca RM nu deține simulatoarele necesare și toate aceste cheltuieli fiind achitate anual din contul piloților licențiați.
Legislația Republicii Moldova se transpune legislației EASA și până în anul 2020 Republica Moldova doar verifica validarea licenței EASA, fiind posibila activarea cu o singură licență, nefiind înțeles motivul schimbării acestei proceduri. Neîncrederea în certificatele emise de legislația căreia RM se transpune?
Republica Moldova dorind să aibă piloți calificați cu licențe RM nici măcar nu deține o școală cu pregătire necesară.
Companiile aeriene locale deținând deja subsidiare în UE și înregistrând aeronavele în UE.
Această hotărâre de guvern va începe să aibă sens în momentul eliminării complecte a punctului 7 și 9 din anexa 3.

1. Изменения в HG204/2020 в обязательном порядке должны устранить разночтение: "сертификаты/лицензии, выданные EASA (EASA не выдает сертификаты), и сертификаты/лицензии, выданные уполномоченными организациями стран-членов EASA."

2. Минимальное ограничение в 1500 часов должно быть исключено для пилотов, обладателей лицензий, выданных в странах EASA, поскольку в РМ нет сертифицированных школ и программ для прохождения полного цикла подготовки. За последние 10 лет в Молдове не подготовили ни одного коммерческого пилота или авиационного инженера.

3. Автоматическое признание сертификатов на основе заявления пилота, выданных авторизованными медицинскими, обучающими, сертифицирующими организациями стран-членов EASA, устраняет долгую, дорогостоящую бюрократическую необходимость прохождения повторной сертификации по идентичной программе под наблюдением Госадминистрации по авиации РМ (AAC RM) на материальной базе и оборудовании тех же организаций, подчиняющихся странам-членам EASA. Например, из листа, опубликованного на официальном сайте AAC RM, только 4 из 11 организаций находятся на территории РМ и не могут полностью покрыть необходимость в подготовке специалистов для операторов РМ.

4. Упрощение процедур признания медицинских сертификатов и сертификатов английского языка выданных одобренными организациями стран-членов EASA, откроет дополнительные возможности для привлечения квалифицированных иностранных специалистов в экономику РМ.

La data de 11.03 am susținut examenul de prelungire a privilegiilor licenței CPL/A MD(frozen ATPL). Fiind detinator si de licența EASA am fost nevoit sa găsesc un examinator EASA care sa poată sa ma examineze pentru EASA. 2 examene, 2 licente medicale. Cui ii sunt necesare aceste proceduri adaugatoare? Cui ii cade coroana de pe cap daca un pilot cetatean al RM o sa vina cu licenta EASA si o sa poata zbura pe aeronave inregistrate in RM? Sau daca CAA MD nu mai elibereaza licente revalidate nu isi mai are sens? Sau daca Centrul de Medicina al Aviatiei Civile nu mai elibereaza certificat medical nu isi mai are sens? Ca sa faci revalidare la licenta CPL MEP trebuie sa gasesti o scoala in afara tarii care are avion MEP ca noi nu avem, dar licentele vrem sa le revalidam.Cu examinatorul din lista de examinatori recusoscuti de CAA MD, dar nu care vrei tu ca altii sunt incopetenti. Se primeste un fel de: Nu stiu ce nu avem, dar ar fi bine sa avem. Solutia e foarte simpla: Recunoasterea licentelor EASA fara restrictii si scapam de actiuni inutile si birocratie.

Problema licentierii personalului navigant în RM este una stringentă și care necesită o liberalizare mai amplă decît pretinde acest proiect.Creșterea industriei aviatice din ultimii ani se datorează uniformizării standartelor, liberalizării legislației și simplificarea birocrației, beneficiari finali fiind pasagerii, care primesc mai mulă alegere la un preț mai mic.
Republica Moldova nu are capacitățile necesare pentru a pregăti piloți comerciali de linie.RM nu are instituțiile necesare, instructori, aeronave instrumentale și multi-motor, dar și simulatoare FFS. Toti pilotii care zboara și plătesc impozite în Republica Moldova sunt instruiți peste hotarele acesteia, preponderent în UE. Respectiv, la finalizarea cursurilor de instruire aceștia sunt certificați după standarte UE. 
Pilotii care doresc să zboare și să plătească impozitele în RM sunt nevoiți să mai demonstreze încă odată că sunt apți lingvistic, să susțină încă odată examenele teoretice,să susțină skill test pe simulator FFS(800$) să achite taxele și să susțină testul medical în RM,(5400 mdl în RM față de România 2800 mdl inițial, iar ulterior 1500 mdl).Toate aceste proceduri birocratice trebuie reduse, la fel cum recomandă expres și Centrul de Armonizare a Legislației în scrisoarea 20-78-1322-8059 din 21 octombrie 2021 către MIDR (anexată).
Și anume:
Exceptarea integrală a pct. 7,9 pentru deținătorii de licențe emise de State Membre EASA.
Stabilirea unei proceduri de recunoaștere a licențelor emise de State Membre EASA în baza unei interpelări oficiale către Autoritatea Statului emitent.
La toate de mai sus, adaug că MIDR precum și AAC a RM sunt la curent cu recomandările Centrului de Armonizare a Legislației RM dar și a EASA, care nu au obiecții la recunoșterea licențelor emise de State Membre EASA.

Aceasta modificare nu va schimba însăși procesul în sine. În proiect se scrie "eliminarea cerinței...va facilita libera circulație a persoanelor, inclusiv mobilitatea piloților", nu va facilita libera circulație, pentru a menține licența EASA și validarea MD oricum va trebui de urmat anumiți pași care implică timp și non-facilitate. Pentru ca piloții care dețin licențe EASA să poată lucra în RM, e necesar să fie anulat și punctul 9 integral din anexa 3. În acest mod, piloții își vor menține licența doar în o singură țară, cea emitenta a licenței EASA, iar RM doar va verifica veridicitatea acestei licențe. Acest proces a fost aplicabil pâna in anul 2020, iar EASA nu a avut careva obiecții în urma auditelor întreprinse. Toți piloții care în ultii 3 ani cel puțin au primit licențe, au fost EASA, de ce? Fiindca în RM nu este nici o școală care să ofere aceste servicii calitative la prețuri competitive. De ce trebuie anulat și punctul 9 al anexei 3, fiindcă doar așa se va facilita procesul de emitere a unei validări. Legislatia RM în domeniul aeronautic este transpusă 100% din legislatia EASA si anume a regulamentului 965/2012, iar în HG204/2020 sunt restricții ce ține de:
(a)... - Dacă totuși MD tinde și transpune regulamentele EASA, de ce nu e destul.
(b)... - Oare susținerea examenelor EASA nu e destulă?
(c)... - Se pune la îndoială examenul de limba engleza petrecut în cadrul un centru European?
(d)... - În MD este doar un centru cu prețuri exagerate, pe când in UE sunt mult mai multe centre medicale calificate care pot oferi certificatul medical EASA la un pret de cel putin 2-3 ori mai mic.
(e).... - Pentru ce sunt necesare 1500 ore pentru piloti ce detin licenta EASA?
Astfel piloții nu vor fi nevoiți să aiba cheltuieli duble pe an, de aproximativ 6000 EUR anual.

Această modificare nu va aduce niciun plus, și nicidecum nu va ajuta validarea și recunoașterea licențelor EASA.

Solicitarea unui skilltest cu prezența unui examinator MD face acest proces unul foarte dificil și costisitor. Pilotul trebuie să facă două skilltesturi pentru a menține ambele licențe valabile. Acest skilltest se face la simulatoare FFS pe care MD nu le deține, deci acest proces se face peste hotarele țării.

Solicitarea medicalului emis în Moldova este iarăși unul fără sens. Tarifele în Republica Moldova sunt foarte scumpe, iar personalul navigant va fi nevoit să achite două astfel de medicale, MD și EASA.

De ce se refuză recunoașterea certificatelor emise în țările Europene? Avem cumva dubii despre autenticitatea lor?

Pentru ca modificarea HG să aibă sens, trebuie să fie exceptate integral punctul 7 și 9 pentru deținătorii de licențe EASA.

Anume din cauza acestor restricții, companiile aeriene aleg să nu mai țină înregistrate în RM aeronavele, vedeti atât cazul HISKY cât și FLYONE, ambele având subsidiare în RO. Dar chiar și cazul Air Moldova când, în final, personalul navigant zbura atât ER- cât și YR-.

Nicio școală care pregătește piloți până la nivelul CPL pe teritoriul RM.

Două școli care pregătesc PPL EASA și doar una care pregătește PPL RM.

Care este scopul adevărat al acestei norme protecționiste?