Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale
| Комментарии | Шаги | Автор | Дата |
|---|---|---|---|
| Propunere | Посмотреть | Asociația Patrională a Întreprinderilor din Domeniul Minier | 30.08.2024 |
| Bună ziua! Referitor la: Proiectul de hotărâre a Guvernului cu privire la modificarea Programului privind repartizarea mijloacelor fondului rutier pentru drumurile publice naționale pe anul 2024, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 90/2024, La Anexa 3 - Reparația îmbrăcăminților rutiere ale drumurilor regionale (G) Obiective inițiate în anul 2024 - Rugăm să fie introdus reparatia a 1,97 km de drum la Raionul Căuseni pe drumul G119 (G118 – Coșcalia –Plop – Baccealia –R30 -km 3.87- km1,90 ). (Intrarea în satul Coșcalia) Vizita efectuată de Premierul Dorin Recean cit si de parlamentari în sat. Coșcalia am avut asigurări ca se vor gasi soluții pentru asfaltarea acestei porțiuni distruse. Portiunea data este situată pe virf de deal si este impracticabilă mai ales Iarna trecută pe acest drum au fost chiar si 2 decedati care sau impotmolit in zăpadă (Acest caz a fost auzit de o țară întreagă). Pentru a reduce riscul altor tragedii, dar și a bunei circulației pe acest sector de drum rugăm să adăugați și porțiunea sus menționată La Anexa 3 Obiective inițiate în anul 2024. | Посмотреть | Popescu Vasile | 21.08.2024 |
| Referitor la > procedurile pentru efectuarea evaluării de impact asupra siguranței rutiere și auditului în domeniul siguranței rutiere; Pe lângă colectarea de statistici (accidente) și comparația cu infrastructura ideală (după cele mai bune standarde), propun să fie și partea de chestionare a locuitori care zilnic circulă pe zona care se evaluează și pot povesti nuanțe/preferințe care nu se observă la prima vedere. | Посмотреть | Oleg Artene | 09.08.2024 |
| Buna ziua! Dacă totuși s-a scos documentația de proiect la construcțiile cu importanță redusă, atunci cine va verifica POT și CUT-ul? Pentru ce s-a mai elaborat Regulamentele urbane sau pentru ce s-a m-au elaborat NCM-urile de urbanism? Oare aceasta decizie nu e un pas în urmă care ne întoarce în anii cei când toți „fac ce vreu și cum vreu”? Propun ca măcar cumva să îndreptăm situația prin aceea ca la darea în exploatare să fie verificate de inginerul cadastral suprafața construită măcar daca nu depășește acea permisivă, în caz contrar noi și ala avem situație gravă în zonele rezidențiale unde nui nimic regulă, este asemănător la un „china-town”. În mod normal toate construcțiile trebuie verificate dacă corespund: a) Regulamentului Urban a localității (PUG) - b) în lipsa regulamentului urban să se verifice conform NCM B.01.05:2019 - Sistematizarea și amenajarea localităților urbane şi rurale. Unde este foarte bine stipulat distanțele de la hotare și procentul de ocupare și utilizarea terenului. Și acest punct numaidecât trebuie de adaugat în lege, ca omul de rînd va căuta informație ce trebuie să se construiască sa fie informat ca are nevoie să respecte careva reguli în privința amplasării construcțiilor pe teren. Majoritatea oamenilor în deosebi din mediul rural nici n-au idee ca sunt careva restricții, ei toți cred „ca e teren-ul meu privat și mă construiesc cum vreu”. Ar fi foarte corect dacă se va menționa direct în lege că în zonele rezidențiale în lipsa regulamentului urban, toate construcțiile să fie amplsate la 3m de la hotarele lotului, 6m de la drum etc.. cum si este stipulat în NCM B.01.05:2019, așa vom reduce situațiile de conflict între vecini, unde unul n-a știut, da altul a făcut cum a vrut. | Посмотреть | Labudico Laurențiu | 27.03.2024 |
| In baza scopului elaborararii anexei nr 3 si in vederea complexitatii a unui process de validare a certificat-ului de pilot . Propun completarea la punctul 9 cu litera(h) cu urmatorul cuprins: "(h) prevederile la litera (a) ii este recunoscuta experienta precedenta in cazul ca se regaseste in SECŢIUNEA I – Generalităţi ARA.FSTD.100 Procedura de evaluare iniţială ARA.FSTD.110 Eliberarea unui certificat de calificare a FSTD (b) AAC poate accepta un certificat de calificare FSTD eliberat de către autorităţile aeronautice din statele-membre ale Uniunii Europene, conform prevederilor Regulamentului (UE) nr.1178/2011. si, SUBPARTEA K – EXAMINATORI SECŢIUNEA 1 – Cerinţe comune FCL.1000 Certificate de examinator Examinatorii certificaţi, conform prevederilor Regulamentului (UE) nr.1178/2011, de către autorităţile aeronautice din statele-membre ale Uniunii Europene pot fi acceptaţi de către AAC pentru a desfăşura teste de îndemânare, verificări ale competenţei sau evaluări ale competenţei personalului navigant din Republica Moldova. Daca la momentul prezentarii testului de indeminare sunt atasate si documentele necesare ce corespund "Procedurei simplificată de acceptare stabilită de AAC." pentru acceptarea FSTD si TRE ului, Atasez ca referina fisierul. | Посмотреть | Graur Cristofer | 22.03.2024 |
| In baza scopul - ui elaborararii anexei nr 3 si complexitatii a unui process de validare a certificat-ului de pilot. Propun modificarea : HG 204 din 25.03.202 , Subpartea K - Examinatori , Sectiunea 1, 2.(d) attasez Referinta Nr.1.png In scopul c | Посмотреть | Graur Cristofer | 22.03.2024 |
| În Republica Moldova nu este nici o organizație de pregătire a piloților care sa aibă aprobate programele de pregătire pentru obținerea Licenței de Pilot Comercial (CPL), obținerea calificării de Zbor Instrumental (IR), obținerea calificării pentru avioane bimotor (MEP/MEP-IR) sau pentru a putea obține examenele teoretice ATPL (Airline Transport Pilot License). La fel, la noi în tară nu exista un instructor calificat pentru a oferi training pentru IR sau MEP și nu exista nici măcar o organizație de pregătire care sa dețină un avion bimotor pentru calificarea MEP sau o aeronava de tip complex pentru licența CPL. Astfel, în Moldova nu poate fi pregătit nici un singur pilot de linie care sa poată opera aeronave pentru transport de pasageri. Marea majoritate a piloților care operează în Republica Moldova au și licență EASA și sunt nevoiți sa mențină validitatea calificărilor în ambele licențe. Aceasta presupune dublarea tuturor proceselor administrative legate de revalidarea calificărilor. Astfel, procesul de validare nu reprezintă facilitarea “liberei circulații a piloților”, ci din contra, reprezintă în sine cel mai mare impediment la mobilitatea personalului aeronautic, care provoacă aceste “întârzieri inutile”, care limitează foarte mult oportunitățile de angajare a piloților în cadrul companiilor aeriene din Moldova. Pare exagerat ca intr-o țară în care nu există nici o metoda de obținere a trainingului pentru licența de pilot de linie, dar care are totuși aspirații de integrare europeană sa nu recunoască licențele emise de către autoritățile aeronautice civile din statele membre ale Uniunii Europene și ale Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, în care oricum iși fac sau au făcut recent studiile marea majoritatea a noilor piloți din Republica Moldova | Посмотреть | Daranuta Ecaterina | 22.03.2024 |
| Luand in considerare ca Republica Moldova nu are nici o scoala pentru urmarea cursurilor CPL, termenul "Licenta de Pilot Comercial emisa de Republica Moldova" este unul absolut absurd, cum poti emite ceva ce nu produci? Acest proces ar trebui sa fie scurtat cu o simpla validare, si atat. Deasemenea, ca detinator de ELP level 6(valabil nelimitat), este absolut absurd ca dupa obtinerea certificatului lingvistic intr-o tara EASA, in care limba de stat e engleza, si fiind examinat de un vorbitor de engleza nativ, sa fiu obligat sa imi "dovedesc" inca odata compententa lingvistica doar pentru a zbura pe aeronave ER. | Посмотреть | Ivanenco Cristian | 21.03.2024 |
| Această modificare a Anexei 3 la Hotărârea Guvernului nr.204/2020 nu rezolvă în nici un fel problemele licențierii personalului navigant din Republica Moldova, întrucât confirmă necesitatea formalităților suplimentare ce trebuiesc efectuate fără a aduce un beneficiu la siguranța operării aeronavelor. Atât timp cât cerințele față de personalul navigant sunt "copiate" identic din cele europene, nu există nici un motiv în a solicita adițional careva teste de îndemânare, examene teoretice, testări medicale, etc - pentru că toate acestea au stat la baza emiterii licenței într-un stat european. Legislația națională trebuie adaptată realității industriei, oportunițăților de dezvoltare, dar nu să ajute la protejarea cărorva funcții sau întreprinderi de stat. Un exemplu: San Marino - țară mai mică ca Moldova, dar cu o flotă mult mai mare. Reglementările ref la licenției personal: https://www.smar.aero/wp-content/uploads/2021/12/CAP-16-Personnel-Licensing-Rev-11.pdf ... involving commercial air transport operations, the Authority must confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing the authorisation. ... involving general aviation (private) operations, the Authority may confirm the validity of the other Contracting State’s licence before issuing the authorisation. 3.2 REQUIREMENTS .... (d) The holders of a flight crew licence validated by the Authority must hold a medical certificate issued in accordance with the requirements of the State of licence issue. Și acest fapt demonstrează ca este posibil validarea fără nici un test sau examen adițional. Toate argumentele aduse de AAC că validarea directă nu este posibilă (extrase din Convenția de la Chicago, etc) - vine să confirme interesul de a menține procesele existente. | Посмотреть | Burlacu Oleg | 21.03.2024 |
| Necesitatea modificării HG 204/2020 devine iminentă în viitorul aviației RM, pentru a facilita dezvoltare atât transportului de persoane cât și a echipajului navigant. Piloții deținători de licență EASA fiind impuși să valideze asemenea licența RM, care necesită un alt control medical, aceștia deținând deja unul european, un alt skilltest în prezența unui examinator MD, cu toate ca RM nu deține simulatoarele necesare și toate aceste cheltuieli fiind achitate anual din contul piloților licențiați. Legislația Republicii Moldova se transpune legislației EASA și până în anul 2020 Republica Moldova doar verifica validarea licenței EASA, fiind posibila activarea cu o singură licență, nefiind înțeles motivul schimbării acestei proceduri. Neîncrederea în certificatele emise de legislația căreia RM se transpune? Republica Moldova dorind să aibă piloți calificați cu licențe RM nici măcar nu deține o școală cu pregătire necesară. Companiile aeriene locale deținând deja subsidiare în UE și înregistrând aeronavele în UE. Această hotărâre de guvern va începe să aibă sens în momentul eliminării complecte a punctului 7 și 9 din anexa 3. | Посмотреть | Refat Asanov | 21.03.2024 |
| Problema licentierii personalului navigant în RM este una stringentă și care necesită o liberalizare mai amplă decît pretinde acest proiect.Creșterea industriei aviatice din ultimii ani se datorează uniformizării standartelor, liberalizării legislației și simplificarea birocrației, beneficiari finali fiind pasagerii, care primesc mai mulă alegere la un preț mai mic. Republica Moldova nu are capacitățile necesare pentru a pregăti piloți comerciali de linie.RM nu are instituțiile necesare, instructori, aeronave instrumentale și multi-motor, dar și simulatoare FFS. Toti pilotii care zboara și plătesc impozite în Republica Moldova sunt instruiți peste hotarele acesteia, preponderent în UE. Respectiv, la finalizarea cursurilor de instruire aceștia sunt certificați după standarte UE. Pilotii care doresc să zboare și să plătească impozitele în RM sunt nevoiți să mai demonstreze încă odată că sunt apți lingvistic, să susțină încă odată examenele teoretice,să susțină skill test pe simulator FFS(800$) să achite taxele și să susțină testul medical în RM,(5400 mdl în RM față de România 2800 mdl inițial, iar ulterior 1500 mdl).Toate aceste proceduri birocratice trebuie reduse, la fel cum recomandă expres și Centrul de Armonizare a Legislației în scrisoarea 20-78-1322-8059 din 21 octombrie 2021 către MIDR (anexată). Și anume: Exceptarea integrală a pct. 7,9 pentru deținătorii de licențe emise de State Membre EASA. Stabilirea unei proceduri de recunoaștere a licențelor emise de State Membre EASA în baza unei interpelări oficiale către Autoritatea Statului emitent. La toate de mai sus, adaug că MIDR precum și AAC a RM sunt la curent cu recomandările Centrului de Armonizare a Legislației RM dar și a EASA, care nu au obiecții la recunoșterea licențelor emise de State Membre EASA. | Посмотреть | Eugen Sajin | 21.03.2024 |
| La data de 11.03 am susținut examenul de prelungire a privilegiilor licenței CPL/A MD(frozen ATPL). Fiind detinator si de licența EASA am fost nevoit sa găsesc un examinator EASA care sa poată sa ma examineze pentru EASA. 2 examene, 2 licente medicale. Cui ii sunt necesare aceste proceduri adaugatoare? Cui ii cade coroana de pe cap daca un pilot cetatean al RM o sa vina cu licenta EASA si o sa poata zbura pe aeronave inregistrate in RM? Sau daca CAA MD nu mai elibereaza licente revalidate nu isi mai are sens? Sau daca Centrul de Medicina al Aviatiei Civile nu mai elibereaza certificat medical nu isi mai are sens? Ca sa faci revalidare la licenta CPL MEP trebuie sa gasesti o scoala in afara tarii care are avion MEP ca noi nu avem, dar licentele vrem sa le revalidam.Cu examinatorul din lista de examinatori recusoscuti de CAA MD, dar nu care vrei tu ca altii sunt incopetenti. Se primeste un fel de: Nu stiu ce nu avem, dar ar fi bine sa avem. Solutia e foarte simpla: Recunoasterea licentelor EASA fara restrictii si scapam de actiuni inutile si birocratie. | Посмотреть | Iuri Ivanov | 20.03.2024 |
| Această modificare nu va aduce niciun plus, și nicidecum nu va ajuta validarea și recunoașterea licențelor EASA. Solicitarea unui skilltest cu prezența unui examinator MD face acest proces unul foarte dificil și costisitor. Pilotul trebuie să facă două skilltesturi pentru a menține ambele licențe valabile. Acest skilltest se face la simulatoare FFS pe care MD nu le deține, deci acest proces se face peste hotarele țării. Solicitarea medicalului emis în Moldova este iarăși unul fără sens. Tarifele în Republica Moldova sunt foarte scumpe, iar personalul navigant va fi nevoit să achite două astfel de medicale, MD și EASA. De ce se refuză recunoașterea certificatelor emise în țările Europene? Avem cumva dubii despre autenticitatea lor? Pentru ca modificarea HG să aibă sens, trebuie să fie exceptate integral punctul 7 și 9 pentru deținătorii de licențe EASA. Anume din cauza acestor restricții, companiile aeriene aleg să nu mai țină înregistrate în RM aeronavele, vedeti atât cazul HISKY cât și FLYONE, ambele având subsidiare în RO. Dar chiar și cazul Air Moldova când, în final, personalul navigant zbura atât ER- cât și YR-. Nicio școală care pregătește piloți până la nivelul CPL pe teritoriul RM. Două școli care pregătesc PPL EASA și doar una care pregătește PPL RM. Care este scopul adevărat al acestei norme protecționiste? | Посмотреть | Dorin Plugaru | 20.03.2024 |
| Aceasta modificare nu va schimba însăși procesul în sine. În proiect se scrie "eliminarea cerinței...va facilita libera circulație a persoanelor, inclusiv mobilitatea piloților", nu va facilita libera circulație, pentru a menține licența EASA și validarea MD oricum va trebui de urmat anumiți pași care implică timp și non-facilitate. Pentru ca piloții care dețin licențe EASA să poată lucra în RM, e necesar să fie anulat și punctul 9 integral din anexa 3. În acest mod, piloții își vor menține licența doar în o singură țară, cea emitenta a licenței EASA, iar RM doar va verifica veridicitatea acestei licențe. Acest proces a fost aplicabil pâna in anul 2020, iar EASA nu a avut careva obiecții în urma auditelor întreprinse. Toți piloții care în ultii 3 ani cel puțin au primit licențe, au fost EASA, de ce? Fiindca în RM nu este nici o școală care să ofere aceste servicii calitative la prețuri competitive. De ce trebuie anulat și punctul 9 al anexei 3, fiindcă doar așa se va facilita procesul de emitere a unei validări. Legislatia RM în domeniul aeronautic este transpusă 100% din legislatia EASA si anume a regulamentului 965/2012, iar în HG204/2020 sunt restricții ce ține de: (a)... - Dacă totuși MD tinde și transpune regulamentele EASA, de ce nu e destul. (b)... - Oare susținerea examenelor EASA nu e destulă? (c)... - Se pune la îndoială examenul de limba engleza petrecut în cadrul un centru European? (d)... - În MD este doar un centru cu prețuri exagerate, pe când in UE sunt mult mai multe centre medicale calificate care pot oferi certificatul medical EASA la un pret de cel putin 2-3 ori mai mic. (e).... - Pentru ce sunt necesare 1500 ore pentru piloti ce detin licenta EASA? Astfel piloții nu vor fi nevoiți să aiba cheltuieli duble pe an, de aproximativ 6000 EUR anual. | Посмотреть | Burduh Alexandru | 20.03.2024 |
| În Republica Moldova nu este nici o organizație de pregătire a piloților care sa aibă aprobate programele de pregătire pentru obținerea Licenței de Pilot Comercial (CPL), obținerea calificării de Zbor Instrumental (IR), obținerea calificării pentru avioane bimotor (MEP/MEP-IR) sau pentru a putea obține examenele teoretice ATPL (Airline Transport Pilot License). La fel, la noi în tară nu exista un instructor calificat pentru a oferi training pentru IR sau MEP și nu exista nici măcar o organizație de pregătire care sa dețină un avion bimotor pentru calificarea MEP sau o aeronava de tip complex pentru licența CPL. Astfel, în Moldova nu poate fi pregătit nici un singur pilot de linie care sa poată opera aeronave pentru transport de pasageri. Marea majoritate a piloților care operează în Republica Moldova au și licență EASA și sunt nevoiți sa mențină validitatea calificărilor în ambele licențe. Aceasta presupune dublarea tuturor proceselor administrative legate de revalidarea calificărilor. Astfel, procesul de validare nu reprezintă facilitarea “liberei circulații a piloților”, ci din contra, reprezintă în sine cel mai mare impediment la mobilitatea personalului aeronautic, care provoacă aceste “întârzieri inutile”, care limitează foarte mult oportunitățile de angajare a piloților în cadrul companiilor aeriene din Moldova. Pare exagerat ca intr-o țară în care nu există nici o metoda de obținere a trainingului pentru licența de pilot de linie, dar care are totuși aspirații de integrare europeană sa nu recunoască licențele emise de către autoritățile aeronautice civile din statele membre ale Uniunii Europene și ale Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, în care oricum iși fac sau au făcut recent studiile marea majoritatea a noilor piloți din Republica Moldova. | Посмотреть | Daranuta Ecaterina | 18.03.2024 |
| Necesitatea modificării HG 204/2020 devine iminentă în viitorul aviației RM, pentru a facilita dezvoltare atât transportului de persoane cât și a echipajului navigant. Piloții deținători de licență EASA fiind impuși să valideze asemenea licența RM, care necesită un alt control medical, aceștia deținând deja unul european, un alt skilltest în prezența unui examinator MD, cu toate ca RM nu deține simulatoarele necesare și toate aceste cheltuieli fiind achitate anual din contul piloților licențiați. Legislația Republicii Moldova se transpune legislației EASA și până în anul 2020 Republica Moldova doar verifica validarea licenței EASA, fiind posibila activarea cu o singură licență, nefiind înțeles motivul schimbării acestei proceduri. Neîncrederea în certificatele emise de legislația căreia RM se transpune? Republica Moldova dorind să aibă piloți calificați cu licențe RM nici măcar nu deține o școală cu pregătire necesară. Companiile aeriene locale deținând deja subsidiare în UE și înregistrând aeronavele în UE. Această hotărâre de guvern va începe să aibă sens în momentul eliminării complecte a punctului 7 și 9 din anexa 3. | Посмотреть | Refat Asanov | 17.03.2024 |
| 1. Изменения в HG204/2020 в обязательном порядке должны устранить разночтение: "сертификаты/лицензии, выданные EASA (EASA не выдает сертификаты), и сертификаты/лицензии, выданные уполномоченными организациями стран-членов EASA." 2. Минимальное ограничение в 1500 часов должно быть исключено для пилотов, обладателей лицензий, выданных в странах EASA, поскольку в РМ нет сертифицированных школ и программ для прохождения полного цикла подготовки. За последние 10 лет в Молдове не подготовили ни одного коммерческого пилота или авиационного инженера. 3. Автоматическое признание сертификатов на основе заявления пилота, выданных авторизованными медицинскими, обучающими, сертифицирующими организациями стран-членов EASA, устраняет долгую, дорогостоящую бюрократическую необходимость прохождения повторной сертификации по идентичной программе под наблюдением Госадминистрации по авиации РМ (AAC RM) на материальной базе и оборудовании тех же организаций, подчиняющихся странам-членам EASA. Например, из листа, опубликованного на официальном сайте AAC RM, только 4 из 11 организаций находятся на территории РМ и не могут полностью покрыть необходимость в подготовке специалистов для операторов РМ. 4. Упрощение процедур признания медицинских сертификатов и сертификатов английского языка выданных одобренными организациями стран-членов EASA, откроет дополнительные возможности для привлечения квалифицированных иностранных специалистов в экономику РМ. | Посмотреть | Evghenii Goev | 14.03.2024 |
| La data de 11.03 am susținut examenul de prelungire a privilegiilor licenței CPL/A MD(frozen ATPL). Fiind detinator si de licența EASA am fost nevoit sa găsesc un examinator EASA care sa poată sa ma examineze pentru EASA. 2 examene, 2 licente medicale. Cui ii sunt necesare aceste proceduri adaugatoare? Cui ii cade coroana de pe cap daca un pilot cetatean al RM o sa vina cu licenta EASA si o sa poata zbura pe aeronave inregistrate in RM? Sau daca CAA MD nu mai elibereaza licente revalidate nu isi mai are sens? Sau daca Centrul de Medicina al Aviatiei Civile nu mai elibereaza certificat medical nu isi mai are sens? Ca sa faci revalidare la licenta CPL MEP trebuie sa gasesti o scoala in afara tarii care are avion MEP ca noi nu avem, dar licentele vrem sa le revalidam.Cu examinatorul din lista de examinatori recusoscuti de CAA MD, dar nu care vrei tu ca altii sunt incopetenti. Se primeste un fel de: Nu stiu ce nu avem, dar ar fi bine sa avem. Solutia e foarte simpla: Recunoasterea licentelor EASA fara restrictii si scapam de actiuni inutile si birocratie. | Посмотреть | Iuri Ivanov | 14.03.2024 |
| Problema licentierii personalului navigant în RM este una stringentă și care necesită o liberalizare mai amplă decît pretinde acest proiect.Creșterea industriei aviatice din ultimii ani se datorează uniformizării standartelor, liberalizării legislației și simplificarea birocrației, beneficiari finali fiind pasagerii, care primesc mai mulă alegere la un preț mai mic. Republica Moldova nu are capacitățile necesare pentru a pregăti piloți comerciali de linie.RM nu are instituțiile necesare, instructori, aeronave instrumentale și multi-motor, dar și simulatoare FFS. Toti pilotii care zboara și plătesc impozite în Republica Moldova sunt instruiți peste hotarele acesteia, preponderent în UE. Respectiv, la finalizarea cursurilor de instruire aceștia sunt certificați după standarte UE. Pilotii care doresc să zboare și să plătească impozitele în RM sunt nevoiți să mai demonstreze încă odată că sunt apți lingvistic, să susțină încă odată examenele teoretice,să susțină skill test pe simulator FFS(800$) să achite taxele și să susțină testul medical în RM,(5400 mdl în RM față de România 2800 mdl inițial, iar ulterior 1500 mdl).Toate aceste proceduri birocratice trebuie reduse, la fel cum recomandă expres și Centrul de Armonizare a Legislației în scrisoarea 20-78-1322-8059 din 21 octombrie 2021 către MIDR (anexată). Și anume: Exceptarea integrală a pct. 7,9 pentru deținătorii de licențe emise de State Membre EASA. Stabilirea unei proceduri de recunoaștere a licențelor emise de State Membre EASA în baza unei interpelări oficiale către Autoritatea Statului emitent. La toate de mai sus, adaug că MIDR precum și AAC a RM sunt la curent cu recomandările Centrului de Armonizare a Legislației RM dar și a EASA, care nu au obiecții la recunoșterea licențelor emise de State Membre EASA. | Посмотреть | Eugen Sajin | 14.03.2024 |
| Aceasta modificare nu va schimba însăși procesul în sine. În proiect se scrie "eliminarea cerinței...va facilita libera circulație a persoanelor, inclusiv mobilitatea piloților", nu va facilita libera circulație, pentru a menține licența EASA și validarea MD oricum va trebui de urmat anumiți pași care implică timp și non-facilitate. Pentru ca piloții care dețin licențe EASA să poată lucra în RM, e necesar să fie anulat și punctul 9 integral din anexa 3. În acest mod, piloții își vor menține licența doar în o singură țară, cea emitenta a licenței EASA, iar RM doar va verifica veridicitatea acestei licențe. Acest proces a fost aplicabil pâna in anul 2020, iar EASA nu a avut careva obiecții în urma auditelor întreprinse. Toți piloții care în ultii 3 ani cel puțin au primit licențe, au fost EASA, de ce? Fiindca în RM nu este nici o școală care să ofere aceste servicii calitative la prețuri competitive. De ce trebuie anulat și punctul 9 al anexei 3, fiindcă doar așa se va facilita procesul de emitere a unei validări. Legislatia RM în domeniul aeronautic este transpusă 100% din legislatia EASA si anume a regulamentului 965/2012, iar în HG204/2020 sunt restricții ce ține de: (a)... - Dacă totuși MD tinde și transpune regulamentele EASA, de ce nu e destul. (b)... - Oare susținerea examenelor EASA nu e destulă? (c)... - Se pune la îndoială examenul de limba engleza petrecut în cadrul un centru European? (d)... - În MD este doar un centru cu prețuri exagerate, pe când in UE sunt mult mai multe centre medicale calificate care pot oferi certificatul medical EASA la un pret de cel putin 2-3 ori mai mic. (e).... - Pentru ce sunt necesare 1500 ore pentru piloti ce detin licenta EASA? Astfel piloții nu vor fi nevoiți să aiba cheltuieli duble pe an, de aproximativ 6000 EUR anual. | Посмотреть | Burduh Alexandru | 13.03.2024 |
| Această modificare nu va aduce niciun plus, și nicidecum nu va ajuta validarea și recunoașterea licențelor EASA. Solicitarea unui skilltest cu prezența unui examinator MD face acest proces unul foarte dificil și costisitor. Pilotul trebuie să facă două skilltesturi pentru a menține ambele licențe valabile. Acest skilltest se face la simulatoare FFS pe care MD nu le deține, deci acest proces se face peste hotarele țării. Solicitarea medicalului emis în Moldova este iarăși unul fără sens. Tarifele în Republica Moldova sunt foarte scumpe, iar personalul navigant va fi nevoit să achite două astfel de medicale, MD și EASA. De ce se refuză recunoașterea certificatelor emise în țările Europene? Avem cumva dubii despre autenticitatea lor? Pentru ca modificarea HG să aibă sens, trebuie să fie exceptate integral punctul 7 și 9 pentru deținătorii de licențe EASA. Anume din cauza acestor restricții, companiile aeriene aleg să nu mai țină înregistrate în RM aeronavele, vedeti atât cazul HISKY cât și FLYONE, ambele având subsidiare în RO. Dar chiar și cazul Air Moldova când, în final, personalul navigant zbura atât ER- cât și YR-. Nicio școală care pregătește piloți până la nivelul CPL pe teritoriul RM. Două școli care pregătesc PPL EASA și doar una care pregătește PPL RM. Care este scopul adevărat al acestei norme protecționiste? | Посмотреть | Dorin Plugaru | 13.03.2024 |
| poate nu e specific legii respective, dar o opțiune este că dacă automobilul (fiindcă tot e mijloc de transport și destinat transportului de călători) are vreo amendă neachitată să nu poată fi supus reviziei tehnice periodice. Niciun agent economic care prestează serviciul respectiv să nu îi poată perfecta actele până nu aduce dovada de la poliție că amenda a fost înlăturată | Посмотреть | Dorin Cotîrşev | 08.09.2023 |
| Privind la proiectul pentru modificarea unor acte normative (Codul Transporturilor Rutiere, Codul Contravențional) și solcităm examinarea lor. | Посмотреть | Ghirghilijiu Iuri | 26.05.2023 |
| Prezentăm comentariile noastre referitor la proiectul pentru modificarea unor acte normative (Codul Transporturilor Rutiere, Codul Contravențional) și solcităm examinarea lor. | Посмотреть | Galcovschi Valeri | 22.05.2023 |
| Altă chestie privind art. 389 . De ce numai casele cu un nivel? Ce fac acei care au case cu 2 nivele? Rămîn neinregistrați la cadastru și primăria pierde din bani in buget? De ce 18 luni de la intrarea in vigoare? Mai bine de la data publicării in Monitorul Oficial. Modificați .Nu faceți discriminare între casele cu 1 nivel și cele cu 2 nivele. Sunt case construite după 1996, nu s-au dărîmat, inseamnă că sunt construite bine. Oamenii pur și simplu n-o să vă înțeleagă. Dacă faceți regulă, apoi să faceți dar nu parțial. | Посмотреть | Boaghe Svetlana | 20.04.2023 |
| Bună ziua. Nu este clar cine întocmește la primării din sate si comune documentația de urbanizm(certificate de urbanizm, informative, de desființare, autorizatii de construire) deoarece nu dispun de unități de personal in domeniul arhitecturii și urbanizmului. Pe de o parte e bine că nu alergăm (anume alergăm) la centru raional pentru semnătura arhitectorului, pe de altă parte și acuma unele primării intocmesc aceste documente. Primarii găsesc in primărie o persoană , o pun să facă aceste documente fără plată. dar asta nu poate să dureze pînă la infinit. Dacă persoana se aeliberează, atunci ce face primarul, dacă nu are de unde alege? O propunere: să se permită de cancelarie instituirea in primării unitatea de personal de arhitect, dacă nu se găsesc specialiști, atunci din acei care sunt să treacă niște cursuri, ca mai apoi să fie remunerati | Посмотреть | Boaghe Svetlana | 20.04.2023 |
| Comentarii la Proiectul Ordinului ministrului infrastructurii și dezvoltării regionale cu privire la aprobarea metodologiei de determinare a prețului curent pentru lucrările de elaborare a documentației de proiect. | Посмотреть | Damaschin Vladimir | 19.04.2023 |
| La pct. 3 al Conceptului, alineat 5, după sintagma „asigurarea unei infrastructuri de transport modern, combinat, sigur, și eficient” se propune completarea cu sintagma „și rezilient la schimbările climatice”. La pct. 4 al Conceptului, alineat 3, după sintagma ”Transport accesibil, durabil” se propune completarea cu sintagma „și rezilient la schimbările climatice”. La pct. 4 al Conceptului, descrierea criteriului „Dezvoltarea durabilă a infrastructurii sigure și de înaltă calitate”, se va completa cu aspecte privind adaptarea infrastructurii de transport la condițiile climatice în schimbare. Se propune următoarea redacție a descrierii criteriului menționat: „Acest criteriu presupune asigurarea conectării rețelei strategice de transport a Republicii Moldova la rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) și la rețelele din regiune, precum și o alocare bugetare suficientă, planificată pentru asigurarea unei infrastructuri de transport sigure, adaptate la noile condiții climatice, care au impact direct asupra siguranței transportului, precum și a costurilor pentru construcția, mentenanța și operarea acesteia. De asemenea se va asigura integrarea standardelor de accesibilitate pentru persoanele cu nevoi speciale în politicile de infrastructură și transport. ” | Посмотреть | Staver Viorica | 29.03.2023 |
| Atașat găsiți mesajul cu comentariile la proiectul documentului | Посмотреть | Dumitru Chetrus | 23.02.2023 |
| Ministerul afacerilor interne ar trebuie dezvolta impreuna cu Agentia de guvernare electronica o aplicatie mobila, unde se va putea incarca video si foto cu localizare GPS cu infractiuni, spre exemplu masini parcate neregulamentar. | Посмотреть | stanislav zvonov | 19.01.2023 |
| Eliminarea interdicției pentru vânzarea prin internet a produselor din tutun și a produselor conexe, prevăzută în Legea nr.278/2007 privind controlul tutunului la art. 25 alineat (1) litera c) și în Hotărârea Guvernului nr.1065/2016 pentru aprobarea regulamentelor sanitare privind produsele din tutun şi produsele conexe în Anexa nr. 3, punctul 12 subpct. 1) litera c). Argumentare: De rând cu celelalte țări ale lumii, în contextul Stării de urgență, iar ulterior, a Stării de urgență în sănătate publică, agenții comerciali de pe întreg teritoriul țării s-au reorientat în măsura capacităților, către comerțul online / prin internet pentru majoritatea bunurilor și produselor. Este bine-cunoscut faptul că societatea modernă alege din ce în ce mai mult să funcționeze prin internet, pe platformele online de comparare a prețurilor de exemplu https://comodio.com/ , fapt ce garantează libera circulație a mărfurilor și constituie deja un principiu fundamental al comerțului. Felul de a construi afaceri și a face vânzări s-a schimbat semnificativ în ultima decadă la nivel global, dar și în Republica Moldova. Astfel, pentru tot mai multe state, inclusiv România, Grecia, Irlanda, Islanda, Ucraina, Kazahstan, Emiratele Arabe Unite, și altele vânzările online a produselor din tutun și produselor conexe, a devenit o practică care simplifică semnificativ modul de desfășurare a activității comerciale, dar și pentru consumatorii adulți care aleg să cumpere online aceste produse. Menționăm și faptul că pentru produsele din tutun care nu arde se permite comercializarea online / prin internet. | Посмотреть | Varvara Topal | 27.12.2022 |
| 1Act normativ nefuncțiinal fără separarea(cel puțin internă CFM) operațională, contabilă (active, pasive cu bilanțuri contabile şi rezultate financiare separate) al activităților de bază transport marfă, călători şi infrastructură feroviară întru asigurarea trasabilității costurilor, astfel că reglementarea definirii costului taxei de acces/utilizare la infrastructură feroviară(serviciul esențial de bază) în corepsundere cu directiva europeană urmează a fi elaborată/aprobată în pachet cu prezentul proiect. 2 Deasemenea sunt foarte curios de standardele în vigoare menționate în pct 28 al.2, aprobate de reglementatorul național? Şi care prin prezentul proeict se propun a fi respectate sau cel puțin minitorizate şi ca indicatori de performanță ca condiționare mărimi de finanțare a serviciilor date. | Посмотреть | Pîrlog Veaceslav | 26.12.2022 |
| În contextul modificarii Legii nr. 128/2014 privind performanța energetică a clădirilor, vreau sa adaug ca exemplu, în Portugalia regulamentul prevede și obliga ca toate construcțiile noi (casele locative individuale si cladirile (per apartament)) sa fie echipate pe acoperisul casei cu o instalație de efieceintiezare a energiei, panouri fotovoltaice ori panouti termice, la alegerea proprietarului. Pentru a demensiona echipamentul, este facut un calcul de eficientie energetica a edificiului. Nu este primita expluatarea edificiului in lipsa instalarii. Este o modalitate forte eficienta din punct de vedere economic si comenrcial ce implica mai multe ramuri din economie. Victor Turcanu E-mail: vitor.turcan@gmail.com tlm 00351 939485043 | Посмотреть | Victor Turcanu | 05.11.2022 |
| Владелец - инвестор, который становится владельцем после подписания акта по окончании работ. (Положение о приемке строительных работ и оборудования. ПП№285 от 23.05.96г) Инвестор - это юридическое лицо, которое заключает договор на выполнение строительных работ, ведет надзор за ходом его реализации, а также принимает работу. (Положение о приемке строительных работ и оборудования. ПП№285 от 23.05.96г) Собственник - название инвестора после подписания по окончании работ акта приемки; (Закон о качестве в строительстве ЗП №721 от 02.02.96г Я понимаю что Кодекс поглотит закон №721 но в Кодексе есть понятие только Инвестора !!! инвестор – физическое или юридическое лицо, которое финансирует и осуществляет новые постройки или вмешательства в существующие сооружения в значении настоящего Кодекса; Статья 269. Подготовка Технической книги строительства (1) Техническая книга строительства составляется инвестором в единственном экземпляре и вручается собственнику или пользователю сооружения, который обязан вести и дорабатывать ее в соответствии с положениями части 2 статьи 268 настоящего кодекса. Техническая ошибка в нумерации Статей после статьи 484 идет статья 585 и далее 486 | Посмотреть | Башинский Виктор | 26.10.2022 |
| Propunere de proiect național care ar prevedea montarea centralizată a sistemelor de panouri PV de tip on-grid la minim 700 grădinițe din Țară. Argumentare matematică simplă: * 1 gradiniță (cu cca 160 copii) consumă în mediu cca 30MWh/an * 700 grădinițe de același tip ar consuma 21 000 MWh/an Bani achitați pt curent (ANUAL) de APL-urile la balanța cărora se află grădinițele, bani care în final ajung la Gazprom = 21 000MWh/an X 2,64 MDL X 1000 = 55 440 000 MDL ( / 19,6 EUR/MDL = 2,8 mln EUR anual) PROPUN: Inițierea unui program național de dotare a min. 700 grădinițe din MD cu sisteme PV de puterea +/- 20KW fiecare, cu un buget total de cca 15-16 mln EUR, dintre care: * 9-10 mln EUR (60%) - din contul grantului de 100 mln EUR alocat de Guvernul României, și * 6 mln EUR (40%) - va constitui contribuția locală a primăriilor beneficiare (echivalentul banilor aruncați de către APL-uri la Gazprom pe 2 ani înainte). Contribuția GovMold ar fi aplicarea cotei ZERO TVA pentru această tipologie. Implementarea proiectului poate fi efectuată prin intermediul ONDRL. | Посмотреть | ROȘCOVAN Dumitru | 25.10.2022 |
| În Regulamentul privind modul de transmitere a costurilor investiționale, formate în urma achiziționării de bunuri, servicii, construcții și reconstrucții sau îmbunătățirii acestora din contul mijloacelor Fondului național pentru dezvoltare regională și din alte surse se propune: Pentru proiectele de dezvoltare locală, în situațiile în care costurile investiționale se formează la autoritățile publice locale beneficiare, se va aplica procedura de constatare a costurilor formate la beneficiar, în urma achiziţionării de bunuri, servicii, construcţii, reconstrucţii sau îmbunătăţirii acestora, din contul mijloacelor Fondului. Procedura de constatare a costurilor formate la beneficiar se va aplica în mod similar procedurii descrise de transmitere a costurilor în prezentul Regulament. | Посмотреть | Oficiul National de Dezvoltare Regionala si Locala | 11.10.2022 |
| Stimata doamna/domn, felicitari, este un plan foarte bine elaborat. Indiferent daca va fi sau nu nevoie de a-l pune in aplicare, o serie lunga din aceste masuri pot fi aplicate si implementate pe termen lung, permanet, in ideea de a educa populatia spre un consum responsabil, dar si de a capata autonomia din punct de vedere energetic. Cu toate aceasta, as sugera sa se elaboreze un program de subventionare (un procent) a panourilor solare pentru, si nu doar, consumatorii casnici. La momentul de fata, investitia intr-o astfel de instalatie pentru un consumator casnic, nu este rentabila nici dupa 20 de ani, motiv pentru care este mai econom si 'sigur' sa consumam energia electrica din retea. Un astfel de program, implementat la nivel de tara sau regiune, si daca s-ar trece treptat la echipamente casnice pe baza de curent, ar reduce drastic consumul de gaze, intrucat majoritatea nevoilor casnice vor fi acoperite de energia produsa din surse fotovoltaice. Mai mult ca atat, 'mici' baterii de stocare -de ordinul 1-5MWe- a surplusului de energie produsa in timpul zilei de catre panourile solare, pot fi instalate in anumite statii (localitati) din sistemul electroenergetic. Nu in ultimul rand, si in aceeasi ordine de idei, statul ar trebui sa prioritizeze si sa dezvolte cat mai curand, liniile electrice de interconexiune cu sistemul electroenergetic roman. Numai bine si succese. Artur Racu | Посмотреть | Artur Racu | 03.08.2022 |
| Comentariile sunt expuse în documentul anexat | Посмотреть | Elena Cataman Cataman | 20.04.2022 |
| Articolul 39. Contorizarea netă a energiei electrice din surse regenerabile din Legea 10/26.02.2016 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, ofera posibilitatea la zi de a monta instalatii de generare a energiei electrice pentru puteri mai mici decit 10 kW. Doar ca in cazul dat, aceste persoane fizice sau agenti economici, nu pot comercializa energia electrica. Insa, ei pot beneficia de mecanismul Contorizare Neta. Prin urmare, cadrul legal existent, faciliteaza in proportie de 100 % solicitarea DVS | Посмотреть | BADANEU SERGHEI | 12.10.2021 |
| Promovarea energiei regenerabile este un aspect indiscutabil, care trebuie să fie susținut de către stat. Totodată, trebuie de ținut cont de aspecte economice și sociale. În acest proiect au fost analizate numai aspecte tarifare și creșterea posibilă a tarifului în timp. Pentru panourile fotovoltaice nu a fost efectuată analiza comparativă între instalații cu capacitate mică și intalații cu capacitate mare. Unicul aspect analizat - eficiența economică a investiției, care nu arată tablou întreg. De exemplu, mai multe analize arată, că panourile fotovoltaice de capacitate mică (roof top solar) crează cu mult mai multe locuri de muncă, decât instalații de mare capacitate(cu zece sau chiar 30 de ori mai mult): - https://www.renewableenergyworld.com/solar/there-are-30-times-more-jobs-created-from-rooftop-solar-vs-utility-scale-solar-utility-filing-says/#gref - https://www.freeingenergy.com/small-scale-solar-installations-create-10-times-more-jobs-per-megawatt-than-utility-scale-solar/ De aceea, se propune: - întroducerea amendamentului la lege 136, art.34, lit.b): ]n loc de la "10kW" de schimbat la "3 kW". Aceasta este logic, pentru că persoane fizice în mare parte nu au bani sau suprafața necesară pentru instalarea panourilor fotovoltaice cu capacitate de >10 kW. Capacitatea medie pentru gospodarii este în jur de 5 kW. - Prioritizarea capacităților pentru gospodarii casnice și IMM fața de cele industriale (utility scale). În așa mod, guvernul va putea să creeze mai multe oportunități pentru crearea locurilor de muncă în acest domeniu | Посмотреть | Evgheni Camenscic | 10.10.2021 |
Здесь отказ от ответственности Портал был разработан при поддержке программы USAID. Содержание этой страницы не обязательно отражает мнение Агентства США по международному развитию или правительства США. Общедоступный электронный сервис "УЧАСТИЕ" является частью стратегии правительства по внедрению электронного правительства